“72小時內大定破1萬臺”。5月15日，問界新M5開啟全國大規模交付，從當前取得的成績來看，賽力斯的“富貴”似乎還將延續。

其實，此前基于問界新M7等車型的爆火，賽力斯已經找到了創收軌道。財報顯示，2024年一季度，賽力斯營收265.61億元，同比增長421.76%；歸母凈利潤2.2億元，同比扭虧。

這一成果也是在新能源汽車賽道競爭持續加劇的背景下實現的。而隨著行業淘汰賽持續進行，問界新M5、問界新M7等車型能否釋放更大增量，賽力斯還需向市場證明。

依靠爆款，賽力斯盈利的底層邏輯形成？

將時間拉長來看，賽力斯近年來的發展向好趨勢明顯。

財報顯示，2021-2023年，賽力斯營收分別為167.18億元、341.05億元、358.42億元，凈虧損分別為18.24億元、38.32億元、24.5億元。而到了2024年一季度，賽力斯有了更大的業績突破，尤其在利潤方面實現扭虧為盈。

圖源：賽力斯2024年一季度財報

結合產品來說，這樣的業績提升并非偶然。

回顧來看，2023年前三季度，賽力斯新能源汽車銷量僅為6.8萬輛，同比下跌25.16%。相較特斯拉Model Y、理想L7等競品，老款問界M7、M5等車型的競爭力和市場吸引力有待提升。

而隨著問界新M7、問界M9的發布，賽力斯則實現了逆襲，展現出黑馬之態。據悉，2023年9月，問界新M7發布，截至目前累計大定近18萬輛；另據相關數據，2024年一季度，我國豪華汽車市場中，問界新M7銷量位居第二。

此外，2023年12月，問界M9的發布也進一步打開賽力斯增長空間。據鴻蒙智行公布的數據，問界M9上市136天累計大定突破8萬輛。

可以說，爆款成為拉動賽力斯銷量的最直接因素。而問界新M7和問界M9可以廣開銷路，也是技術研發等深度賦能的結果。

眾所周知，當前消費市場的需求持續提升，在新能源汽車選擇上，消費者更加重“質”。對此，J.D. Power（君迪）發布的研報也有揭示，我國消費者購車考慮的前三大因素是質量（82.3%）、安全（69.1%）和性能（68.6%）。

圖源：J.D. Power（君迪）

基于此，賽力斯對產品升級持續加碼。財報顯示，自2016年上市以來，賽力斯累計研發投入超164億元。2023年，公司研發投入達44.38億元，占營業收入的12.38%，同比增長42.90%。這一過程中，問界新M7的安全性大幅提升，全車潛艇級熱成型鋼占比24.4%，高強鋼和鋁合金占比80.6%，優于50萬級豪華品牌主流車型。

不可忽視的是，華為技術支持對問界品牌進階助力頗大。據悉，問界新M7、問界M9均搭載HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統。2024年初，問界新M7和問界 M9智駕版還率先支持“無圖城區NCA”，可在全國各城市開啟智駕，一定程度上也迎合了消費市場的需求。

此前，凱捷研究院曾針對5000多個消費者開展調查，結果顯示，我國消費者對無人駕駛汽車的態度比大多數國家積極。

圖源：凱捷研究院

可以說，問界新M7、M9等車型能夠贏得市場，最根本的是消費需求驅動下產品競爭力的提升。

而一旦產品實現大規模出貨，企業就有望平衡上游高昂的制造成本，拓寬利潤空間，加之持續對內的降本增效，扭虧為盈也成為必然。

財報顯示，2024年Q1，賽力斯營業成本率環比上個季度降低8個百分點。與問界新M7、問界M9等產品熱銷同步，2023年Q4-2024年Q1，賽力斯的毛利率分別為13.54%和21.5%，增長十分明顯，已經邁過了理想汽車CEO李想所言的“20%毛利率健康發展”基準線。

但扭虧為盈之后，新的問題也隨之而來，賽力斯能否持續釋放利潤？

挑戰客觀存在之下，如何走得更穩？

目前來看，盡管賽力斯已經盈利，但其面臨的挑戰也客觀存在。

據不完全統計，2024年4月有至少43家車企的128個車型降價，今年以車型統計的降價次數已超2023年全年。

另一方面，為了吸引消費者買單，新能源車企不斷加強對硬核技術的研發，如現階段關注度較高的智能駕駛。

根據乘聯會及科瑞咨詢聯合發布的《2024年2月汽車智能網聯洞察報告》，2024年1-2月，新能源乘用車L2級及以上的輔助駕駛功能裝車率達到62.5%，目前L3級也正在加速推進，部分L2+車型已經配備L3相關功能。

對于新能源汽車技術的演進，全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴曾表示：“當下，燃油時代汽車的界限被打破，AI、語音交互已經與汽車產品融合在了一起，并且預計未來更多技術將會與汽車相互融合，智能化的市場空間非常大。”

而無論是價格戰，還是技術戰，都導向較大的成本支出，大部分車企也因此陷于盈利困境中。事實上，即使特斯拉這樣的巨頭，在行業內卷的背景下，也難以守住利潤。財報顯示，2024年Q1，特斯拉凈利潤為11.29億美元，同比下跌55%。

在此背景下，賽力斯能夠扭虧為盈，可以說較為不易。這也從側面說明，賽力斯的“盈利方法論”具備一定的競爭力。接下來，如果賽力斯想要持續釋放利潤，或需更加堅定這套方法論。

如前所述，賽力斯“盈利方法論”的核心支柱，就是產品。唯有打造出更具競爭力的產品，才能贏得市場，并在增強規模效應的同時，開拓出更大的盈利空間。

而重視研發將始終是賽力斯構筑產品競爭力的重要一環。財報顯示，2024年Q1，賽力斯研發費用為9.54億元，同比增長175.72%，已達上年研發費用的56.25%。照此趨勢，2024年賽力斯的研發費用或將攀上新的高峰。

圖源；賽力斯2024年一季度財報

值得一提的是，加碼研發的過程中，華為的技術賦能優勢或將更加凸顯。正如前文所言，目前問界的成功，很大程度上離不開華為智選模式的支持，這也使得賽力斯走出了不同于大多數新能源車企的差異化發展路徑。

具體到智駕方面，華為的技術實力的確強悍。據悉，在各大車企還在布局城級NOA的當下，HUAWEI ADS 2.0已實現“有路就能開、全國都能開”。

數據顯示，截至2024年4月，華為ADS智駕總里程已超過2億公里；MPI平均接管里程已達270km+，城市高架匯入匯出成功率達到99.2%；學習訓練算力提升至3.3E FLOPS；NCA城市領航已覆蓋全國40000+城鄉鎮。

對此，華為智能汽車解決方案BU董事長余承東也曾自信表示：“過去在智能泊車、智能駕駛方面做得最好的是小鵬。我們來了之后，我們改寫了這個歷史。”

接下來，華為的智駕技術還將持續精進。2023年6月，余承東對外表示，華為爭取2025年走向L3級別自動駕駛商用，2030年實現L4級自動駕駛。

由此來看，賽力斯將獲得更強大的技術保障，再疊加對硬件的持續打磨，產品對消費者的吸引力將擁有較強的延續性，這也在問界新M5上得到印證。

而在需求打開后，企業能否穩定接住“潑天富貴”，就看其生產交付能力。

其實，目前新能源車企交付難的問題仍然較為突出，對此，汽車分析師劉昊也曾直言：“現在很多新能源車都是‘期貨’，付款一兩個月后才能交付，延期已屢見不鮮。從設計到排產再到供應鏈，各個環節都可能影響量產。”

這也是賽力斯的困擾，為了跟上需求，其當前正通過收購超級工廠等方式，推動產能擴張。整體來看，穩中求進，將始終是賽力斯的發展關鍵詞。

作者：無字

來源：松果財經