李書福的資本帝國，又要擴容了。繼蔚小理之后，極氪汽車成為第四家赴美上市的中國造車新勢力，同時也成為了李書福收獲的第九個IPO。作為一家成立僅僅4年的新勢力，極氪再次刷新了造車新勢力上市的最快記錄。
按照極氪汽車官方的說法，極氪汽車登陸美股市場，不僅會為其開辟融資渠道打開全球市場，還將助其進一步脫離吉利母體，獲得更加獨立的市場地位。但環顧行業環境來看，一個更貼切的說法或許是極氪等不了了。
焦灼的IPO
看起來極氪的上市非常突然，實際上卻似乎是計劃之中的事情。資料顯示，極氪早于2021年8月，就宣布完成5億美元Pre-A輪戰略融資，當時投后估值就達到了89.3億美元。到了2022年12月，極氪首次向美國證監會遞交IPO文件時，其尋求的估值已經超過了100億美元。而按照此次發行的價格來看，極氪的估值已經回到了51.3億美元，較之前的100億估值已經大幅縮水。那么，在估值相對不利的情況下，為何極氪還要尋求快速上市呢？
一方面，當前國內新能源汽車的競爭加劇，面對新一輪的國內市場競爭，極氪迫切需要籌備充足的“糧草”。從目前的國內市場來看，當前除了智己、嵐圖、哪吒和埃安汽車尚未上市之外，其他的造車勢力，基本上都已經上市了。除了美股上市的“蔚小理”，國內還有零跑、小米等在港股上市，比亞迪、長城等在A股上市，在“友商”都已經上市的情況下，仍處于規模提升階段的極氪，自然要加快上市步伐。
尤其是在當下“群雄逐鹿”、價格戰不斷的情況下，打開募資通道就顯得尤為必要。因此盡管站在公司角度來看，當下極氪的IPO并非是其登陸資本市場的最佳窗口期，但在當下完成上市，依然是目前極氪汽車的優先事項。
另一方面，極氪的毛利率雖然整體有所提升，但高額的研發投入仍然拖累著它，導致其盈利周期無限期延后，急需上市“補血”。從招股書內容來看，極氪業績表現可圈可點之處著實不少。2021年、2022年、2023年，極氪總營業收入分別為65億元、319億元、517億元，其中2023年營收同比增長62%。
2023年，極氪整車毛利率為15%，較2021年的1.8%、2022年的4.7%有所增長。對比同行業汽車毛利來看，小鵬汽車2023年的數據為-1.6%，蔚來為11.9%，特斯拉為18.2%，理想汽車為21.5%。在研發層面，2021年至2023年底，極氪累計研發投入近170億元。其中，2021年、2022年、2023年，極氪研發投入分別為31.60億元、54.46億元、83.69億元，研發投入逐年上升。在此背景下，極氪著急上市也就不難理解了。
按下全球化加速鍵
從極氪汽車的定位來看，其顯然并不甘于只停留在國內市場，依托母公司吉利的資源，殺入全球市場，才是其登錄美股市場的更重要考慮。事實上極氪早已經在各方面，為其全球化做好了準備。
首先，極氪在其股權架構中融入了全球資本架構，并啟動了出海計劃，為其進軍全球市場做好了前期鋪墊。招股書顯示，在極氪汽車的A輪融資中，就有英特爾旗下Mobileye創始人兼CEO阿姆農·沙書亞等海外資本的身影，而極氪與英特爾在智能駕駛等方面，也一直有合作，借助資本框架進行綁定，顯然有利于其后續發展。
除了資本合作之外，極氪還公布了出口海外的計劃。極氪將于今年6月份，正式登陸歐洲市場，并率先在荷蘭、瑞典等地開售。11月16日，極氪首家瑞典門店在斯德哥爾摩落成，12月，荷蘭阿姆斯特丹中心店也即將落成。按照規劃，極氪的海外版圖，將在明年擴展至6個國家，2025年將進入8個國家，到2026年將進入大部分西歐地區，很明顯極氪出海的第一站，將會優先落地歐洲。
二來，極氪不斷夯實自身的技術基礎，持續加強核心技術自研。以前極氪在部分零部件上會進行外包，極氪之前的智能座艙和智能駕駛等部件，都是跟延鋒、偉世通、安波福、博世、德賽等汽車電子企業合作，如今在這些關鍵軟件部分上，極氪開始尋求自研。據悉，目前極氪為了方便功能的快速迭代，SOA平臺都是極氪自己做，而像驅動、語音、DMS、OMS目前屬于半自研的狀態。
今年以來，極氪還大調了組織架構，這是其成立三年以來，唯一一次在組織上的大動作。據晚點auto報道，今年4、5月份極氪組織架構進行調整，原本負責 “用戶增長”業務的副總裁趙昱輝和負責 “用戶發展” 的副總裁林金文，進行了業務互換。除了內部架構調整之外，極氪還針對智能化進行了“大刀闊斧”的調整，專門請來了華為背景的姜軍，來替代原來的智能座艙負責人張松，使其車機體驗快速提升，在極氪5.0版本推送之后，極氪001的訂單量出現了爆發式增長，單日訂單比同期上漲了一倍。
從擴大產品矩陣、加快出海布局，再到調整內部組織架構、加碼智能化，不難看出，極氪為了進入全球新能源汽車品牌第一陣營，所付出的努力。
不得不正視的行業變局
從行業來看，經過幾年的“大洗牌”，如今行業內留下的都是“精兵悍將”，頭部車企之間的爭奪日益白熱化。在此背景下，行業當下競爭的焦點，也較以往發生了很多細微的變化。
首先，規模成為重中之重，“以價換量”成為了主旋律，價格戰之下極氪或將面臨更多挑戰。根據今年剛剛公布的一季度財報顯示，目前單車毛利高于闊值12%的車企，僅有理想、比亞迪、長安、長城、吉利這五家，其中除了長城外，其余4家經營性現金流均為正數，而低于12%的車企中，僅有整體乘用車銷售規模龐大的上汽和廣汽經營性現金流為正。
在這種形勢之下，無論是過去的傳統車企還是如今的新勢力，都已經將規模提到了前所未有的高度上了。為此，各家車企紛紛掀起“卷產品、價格、權益”浪潮，各類優惠條件不斷推出。4月以來，包括特斯拉、理想等在內的數十個新能源品牌，官宣降價或者置換補貼，下調幅度更是從2萬到5萬不等，幅度力度都非常大。
產品層面，除了爆火出圈的小米SU7，以及比亞迪、吉利等老牌“卷王”攜諸多重磅產品來襲之外，一向低調的奇瑞也一下子帶來了四大品牌，共計25款車型，新品供應空前地多了起來。在競品車型不斷增多、價格戰常態化的情況下，極氪面臨的外部競爭越發激烈。
其次，國產車到了打造國民級爆款車的時代，更加暢銷、長銷的高性價比車型，將會成為接下來各路車企競爭的焦點。從汽車工業的發展史來看，但凡一個國家的汽車工業，要做到全球領先，就需要做一款極其暢銷、符合國內用戶需求、集合工業尖端設計和極致性價比的車型。無論是過去大眾甲殼蟲，還是后來的豐田卡羅拉，都是如此。
站在當下的時間節點，中國汽車無論是在汽車生產規模，還是新車推出速度，新車品類等諸多方面，都已經走到了全球前列。但在爆款車層面，拿出像model Y和model 3那樣的符號化車型還不多，但目前國內已經有一些車具備這種潛質了，像如今風頭正盛的問界M7和M9，就展現出了非凡的實力。據最新的銷售數據顯示，新上市的問界M7，上市7個月累計大定已經突破了17.4萬輛，問界M9已經達到了8萬輛，這兩款車型與極氪旗下的幾個車型，定位極為相近，但目前極氪的表現還稍遜一籌。
據最新的消息顯示，目前與問界M7比較接近的極氪001，4月單月銷量達到了11729臺，盡量銷量不錯，但較問界M7還是稍顯不足。除了極氪001之外，特斯拉的model 3和model Y，小米旗下的小米SU7，都在強勢搶占行業20萬-30萬爆款車的“C位”。另外，作為潛力股的比亞迪，攜旗下包括騰勢等在內的諸多車型，持續爭奪20萬-30萬這個最大市場。
在50萬價格段內，隨著華為系、比亞迪系車型的不斷增多，其競爭烈度也在持續升級。前文提到，問界M9與極氪009價格區間相近，其增長勢頭卻更強。緊隨其后，比亞迪、理想等具備相對應爆款車潛質的車企，也在步步緊逼。不難預見，接下來極氪汽車在20萬-70萬的市場上，將面臨“友商”爆款車的全面圍剿，“刺刀見紅”的拼殺已經是板上釘釘了。
開啟新長征
從極氪汽車的發展史來看，短短37個月，就完成了搭建產品矩陣，量產、交付再到公司上市的整個流程，可稱之為“火箭速度”。但正如前文所述，無論是強勢的“友商”還是自身的問題，都決定了極氪上市之后，仍然有相當繁重的工作需要去完成。
首先，從募資情況來看，由于極氪汽車的IPO打了折扣，所以本次募集的資金并不算太多，這意味著其后續發展將更多依賴自身“造血”。從估值上百億美元，降到了IPO前定的51.3億美元，按照對應估值極氪汽車在募資額度方面，自然也大打折扣，這肯定會對其后續發展造成一定影響。
其次，極氪汽車作為新生勢力，盡管成長性很強，但是跟頭部第一陣營的車企，仍存在顯著差距。據全國乘聯會統計數據顯示，在2023年前11個月的純電市場銷量排名中，極氪擠進前十，市場份額僅為2.1%，同比增速達55.4%，在前10名中位列第四。排在其前面的還有比亞迪、特斯拉、廣汽埃安、上海通用五菱、吉利汽車、長安汽車、蔚來汽車、小鵬汽車、奇瑞新能源，顯然極氪所面臨的外部競爭依然不小。
最后，作為高端純電智能汽車品牌，極氪在接下來還需要投入的方向非常多。招股書顯示，極氪本次IPO募得的資金主要有三大用途：約45%用于研發更先進的純電動車技術，及拓展產品組合；約45%用于銷售和營銷，擴大服務和充電網絡；10%用于企業一般用途，包括支持公司業務運營和增長的營運資金需求。
從極氪的募資用途來看，無論是開發新品，還是拓建新的充電網絡，都需要花不少錢，尤其是對充電基礎設施的投入，更是在短期之內看不到效益。以此來看，極氪上市成功只是走完了萬里長征第一步，其接下來要走的路依舊很遙遠。
