作者 |蘆葦

編輯 |德新

今年的上海車展依舊熱鬧非凡，但火熱的車市背后也是暗流涌動。尤其對智駕供應商而言，「智駕平權」帶動了解決方案大量上車，各大主機廠紛紛選定各自的主要供應商，這也意味著賽道機會越發收斂。

正如汽車品牌本身正迎來一輪大浪淘沙，智駕供應商的梯隊也正在逐漸形成，無論對于L4還是L2出身的智駕科技公司，還是傳統的輔助駕駛巨頭，這年的上海車展有大概率成為智駕供應商的分水嶺。

誰能夠率先上岸，實現諾曼底登陸，或許就能取得最后勝利。而諾曼底登陸，衡量的唯一標準就是量產上車。

Momenta CEO曹旭東此前也預言：智駕行業的洗牌在2026年底差不多會結束，勝負會有分曉。

在全民智駕席卷車圈的上海車展，頭部智駕供應商們都在跑馬圈地，在自主車企品牌逐漸被智駕供應商們瓜分之后，合資品牌則成為了供應商所爭奪的另一戰場。

華為和Momenta，無疑是上海車展的最大贏家，占據著車展上車企們的半壁江山；曾經的明星L4自動駕駛公司在轉戰“兩條腿”走路后，各有收獲，但還未大規模上車；而最早進入量產領域的L2輔助駕駛公司，也因沒有跟上技術迭代后續發展乏力，昔日明星甚至正在淡出舞臺。

一、智駕頭部格局已定，中腰部難再突圍

時下，智能輔助駕駛在中國已經邁入大規模應用普及階段。2024年我國乘用車L2級及以上自動輔助駕駛的滲透率是55.7%；中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉預測，這一數字到2025年可能會接近65%。

越來越多車企將L2+輔助駕駛下放至10 - 15萬級別車型，甚至10萬級別以下的部分車型。對智駕供應商而言，這部分主流車型市場將是各家爭奪的主戰場，畢竟只有大規模上量，才能攤銷智駕高額的研發成本，在激烈的競爭中存活下來。

從目前的規模和市占率看，頭部智駕供應商的格局已經初步確定。

以華為ADS為例，其主力搭載的鴻蒙智行車系2024年總銷量是44萬輛；2025年2月的數據顯示，華為ADS的激活用戶數超過50萬（含阿維塔、深藍等品牌的合作車型）。

Momenta則是以極高的增速切入市場，上海車展上，官方公布其累計搭載量已經逼近30萬臺。

從品牌的角度，Momenta和華為聯手也瓜分掉了當前市面上的大部分品牌，鴻蒙智行合作了5家車企，華為ADS則是與大部分的央企展開合作；Momenta則是占據了合資品牌中的絕大多數以及自主品牌的半壁江山。

毫無疑問，智駕供應商的格局已經收斂，第一梯隊逐漸成型；中腰部的智駕供應商，向上突圍的難度加大；而對于如今還沒有拿到量產項目的科技公司，入局希望渺茫，因為對主機廠而言時間成本和試錯成本都太高。

智駕的下半場，車企已經過了對智駕的試水期，端到端等新技術上車拉高了行業的技術研發門檻，車企選擇供應商的標準會越來越嚴苛，首選合作方將更傾向于有大規模量產經驗的企業。

另一方面，智駕安全要求迫在眉睫，安全法規政策持續收緊；從規模化上車的緊迫性，到智駕安全要求，都決定了車企將會更加慎重啟用新的智駕供應商。

華為和Momenta之所以能夠成為頭部智駕供應商，兩者兼具技術實力和量產經驗。

二、諾曼底登陸，大規模量產是唯一標準

國內的智駕供應商按照背景大致可以分為三股勢力：L4自動駕駛公司、L2供應商，以及華為系。

L4自動駕駛是曾經的明星賽道，在很長一段時間享受資本市場的紅利；但如今在L2乘用車量產上，卻并不是那么盡如人意。

早期的L4自動駕駛公司有路線之爭，一是堅持走直通L4/L5自動駕駛的技術路線，如文遠知行、輕舟智航等；另一個則是Momenta，其堅持兩條腿走路，用L4的技術反哺L2乘用車量產。

針對當時的路線爭議，典型的觀點如文遠知行創始人兼CEO韓旭曾經談到：“搏二兔而不得一兔，有些東西需要聚焦，我們從一開始就是堅定走Waymo路線，沖著L4去。”

但到了2020年前后，L4技術量產落地遙遙無期，加之資本的寒冬，在這之后，眾多原本堅持走直通L4量產的公司開始布局L2，包括文遠知行、小馬智行、輕舟智航、元戎啟行等，都紛紛發布了L2乘用車量產解決方案。但這條路走的卻并不順暢，到目前為止，眾多L4背景的自動駕駛公司中僅有少數的公司拿到「關鍵數量」的量產訂單。

其中，元戎啟行目前拿下了長城魏牌以及Smart的量產合作；文遠知行通過與博世合作，量產上車了奇瑞星途星紀元；百度IDG的L2+業務ANP，之前拿到了威馬、極越、東風嵐圖等廠商的訂單，但前兩者已經被市場淘汰，而東風嵐圖則轉向華為。

從基礎輔助駕駛切入市場的供應商，由于上車較早，在行業早期就積累了量產經驗，一度是車企的寵兒；但時至今日，由于研發深度不夠后繼乏力，最典型的是大型的國際Tier 1們。

相比較L4自動駕駛公司和L2公司，Momenta是比較特殊的一家公司，其既有L4自動駕駛的基因，又有L2供應商的量產基因。

一個“飛輪兩條腿”的產品戰略，是Momenta發展的關鍵支撐。這一戰略源于Momenta的核心方法論：要想實現可規模化的自動駕駛，必須攻克數百萬個長尾問題，且要積累至少1000億公里的數據。

而正是得益于這一戰略，Momenta反而從一開始就獲得了量產訂單。

早在2018年，Momenta就與上汽集團開始預研泊車項目；在2020年，上汽正式成為Momenta首個智能輔助駕駛方案客戶；后續Momenta方案落地智己車型，智已首先成為其標桿案例。

同時，與華為不同，Momenta是一家很明確的軟件算法供應商，其并不涉及到硬件的開發。

也正因此，其方案在落地過程中，會更加靈活，能夠適配不同的芯片和硬件配置，無論車企選擇英偉達還是高通，Momenta都能夠實現快速適配，并規模化量產落地。

目前Momenta已經量產了智駕大模型5.0，而6.0也正在路上，新版本以強化學習作為主要技術特色，一路從「全國都好開」升級至「全球都好開」。

可以很明顯看到，Momenta通過早期技術路線的選擇，率先積累了L2+技術量產上車的經驗，從而卡位合適的戰機，在車企中獲得了非常高的青睞。

從成功交付量產車型數來看，從2022年起步期的1 款，到2023年的8款，至2024年快速躍升至26 款。目前，Momenta累計合作量產車型已超130款，未來，成功交付量產車型量增速會越來越快。

同時，Momenta的車型搭載量以跨越式節奏增長，第一個10萬輛搭載用了兩年時間，第二個10萬輛搭載只用半年時間，預計今年5月內將完成第三個10萬輛搭載。

三、頭部“瓜分”合資品牌，中國智駕走向全球

如果說智駕行業發展的前期，路線選擇是影響供應商們發展的關鍵因素，那么在下半場，當技術路線已經收斂，影響智駕供應商們生存的關鍵，量產上車的規模就是唯一標準。

在Momenta的合作名單中，上汽智己是最早跟Momenta建立合作的品牌，開年之后，比亞迪推動幾乎所有車系都配置天神之眼智駕系統，Momenta成為比亞迪普及智駕背后的主力供應商之一；廣汽、奇瑞的全民智駕背后，也有Momenta方案的身影

而當自主品牌被“瓜分”之后，近兩年也有一個很明顯的趨勢，合資品牌逐漸成為頭部供應商們的“新戰場”。

畢竟合資品牌盡管近兩年來在中國市場銷量處于弱勢，但其整體的銷售規模也依然龐大，尤其是在中國市場中，比如大眾在中國的銷量約占其全球的1/3，豐田在中國的銷量約占其總量的16%。更為重要的是，中國可以看做是智駕的練兵場，當與合資品牌在中國將智駕走通之后，走向全球也只是時間問題。

因此對中國頭部智駕供應商來說，除自主品牌外，牽手更多合資車企，也是走向全球市場的關鍵。

Momenta在向合資品牌的拓展中，先后簽下了日系本田、豐田、日產三強車企、并在上海車展上宣布與通用別克、一汽豐田、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、上汽大眾等品牌達成進一步合作。

其中，凱迪拉克在亞洲首秀的VISTIQ車型，將與Momenta深度合作，率先采用一段式端到端大模型，帶來“有路就能開，有位就能停”的輕松便捷體驗。

同時，上汽通用汽車別克品牌也與Momenta已啟動戰略合作，雙方將圍繞城區輔助駕駛開拓全新的研發范式，搭載Momenta全新城區輔助駕駛方案的別克新車將于今年下半年發布。

伴隨著Momenta朋友圈的日益擴大，合作伙伴已覆蓋全球主流車企，成為全球品牌的共同選擇。未來，搭載Momenta方案的車型數量和交付量還將持續性增長。

中國自主品牌車企智駕市場基本已經被瓜分，想要獲得更多的市場份額，合資品牌還是一個沒有被瓜分的沃土。而中國智駕想要走向全球市場，與合資品牌合作，在中國市場率先量產上車，無疑將是一個很好的“試驗田”。

四、智電時代的“鐵三角”

智能電動時代，智能座艙和智能駕駛受消費者重視的程度越來越高；可以說，「智艙+智駕+三電」是影響智能電動車主購買的核心三大件。

在今年的上海車展上，很明顯的一個浪潮，就是合資品牌正通過推出全新一代的產品，在加大其在中國市場的攻勢。而在核心三大件上，合資品牌的智能電動車戰略正全面擁抱中國科技。

如本田在上海車展，宣布與中國三家科技明星公司Momenta、DeepSeek、寧德時代深度合作，與Momenta合作智能駕駛、與DeepSeek共建智能座艙、與寧德時代深化電池研發。

當前，DeepSeek已被超20家車企所集成，Momenta累計合作量產車型已超130款，寧德時代已經與上汽、廣汽、一汽、東風、吉利、長安、北汽等大型車企均合作成立電池合資公司。

某種程度上，Momenta的智能駕駛、DeepSeek智能座艙和寧德時代的電池正在成為智能電動車時代零部件中鐵三角，以它們為代表，眾多的車企正在擁抱中國本土的汽車科技，探索智能車時代的爆款密碼。